Metallbaukasten

 
LP 333 mit Anhänger (Tausendfüßler)

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  Ab Ende der 1950er Jahre bis in die 1960er Jahre hinein prägte ein LKW mit der Typenbezeichnung LP 333 des Herstellers Daimler-Benz maßgeblich das Straßenbild. Die Konstruktion dieses Lastwagens war praktisch eine Notlösung als Antwort auf die sog. Seebohm'schen Gesetze. Mit drastischen Längen- und Gewichtsbeschränkungen versuchte der damalige Verkehrsminister Hans-Christoph Seebohm, den LKW-Verkehr einzudämmen und stattdessen die Bundesbahn konkurrenzfähiger zu machen; fortan galt für 2-Achs-LKW ein zulässiges Gesamtgewicht (zGG) von nur noch 12 Tonnen.

Um aber weiterhin Lastwagen mit 16t zGG bauen zu können, wurde der "schwere Frontlenker-LKW" LP 333 entwickelt und als erster LKW überhaupt mit einer zweiten gelenkten Vorderachse als 3. Achse ausgestattet. Auch dem bis dahin noch in den Kinderschuhen steckenden Frontlenker-Prinzip wurde mit den Längenbeschränkungen zum Durchbruch verholfen.
Daneben gab es weitere technische Neuerungen, die aus heutigen LKW nicht mehr wegzudenken sind - somit war der LP 333 seinerzeit eine höchst innovative Entwicklung.

Gemäß der gesetzlichen Vorgaben durften Anhänger, die vor 1958 zugelassen waren, ebenso schwer sein, wie die Zugmaschine, sodass sich ein Zuggesamtgewicht von 32t ergab. Aufgrund der 6 Achsen und bis zu 20(!) Räder wurde das Gespann aus LP 333 und dreiachsigem Anhänger landläufig auch Tausendfüßler genannt (Quelle: Internet).
Ein noch existierender <b>Tausendfüßler</b>
Ein noch existierender Tausendfüßler
(Foto mit freundlicher Genehmigung von Herrn Uwe Leischner)



Das fertige Modell des <b>Tausendfüßler</b>s
Das fertige Modell des Tausendfüßlers
Im Laufe der Jahre hatten sich in meinem Teile-Bestand viele Spurkranzräder 10336 und Reifen 14036 angesammelt. Es war an der Zeit, Platz zu schaffen und einige dieser Räder zu verbauen - welches Fahrzeug sollte sich dafür besser eignen, als ein Modell des legendären Tausendfüßlers?

Mit dem Durchmesser der Räder von ca. 67mm war zugleich ein handlicher Maßstab von etwa 1:16 vorgegeben - ein so kleines LKW-Modell hatte ich noch nie gebaut.




Die Zugmaschine

Zuerst wurde der Rahmen und das Fahrgestell der Zugmaschine konstruiert.
Vorgesehen waren gefederte Vorderachsen sowie eine schwingende Hinterachse, wie sie sich im 2012 gebauten Duell-Truck bewährt hatte.

Da die erforderlichen Federn erst dann bestimmt werden können, wenn die Gewichtskräfte bekannt sind - also praktisch erst nach Fertigstellung des Modells - , wurden die Achsen zunächst im korrekten Abstand zum Rahmen starr befestigt.
Gesamtansicht des Fahrgestells
Gesamtansicht des Fahrgestells



Der vordere Bereich des Fahrgestells mit dem Antrieb
Der vordere Bereich des Fahrgestells mit dem Antrieb
Als Antrieb wird ein ähnlicher Motor verwendet, wie ich ihn auch in alle anderen Modelle eingebaut habe. Früher war das ein Mabuchi 540, danach für lange Zeit ein Igarashi SP3650-65, und aktuell ist es ein Motor der Firma Motraxx mit der Bezeichnung XDRIVE 540-1, welcher bei gleicher Baugröße einen etwas höheren Wirkungsgrad und insgesamt bessere Leistungsdaten hat. Leider ist auch die Drehzahl höher, als bei den vorherigen Typen, und das erfordert eine noch größere Untersetzung.

Der Motor konnte dort untergebracht werden, wo er auch beim Original ist - zwischen Fahrer und Beifahrer. Funk-Empfänger und Fahrtregler fanden ihren Platz hinter den Sitzen auf den Kotflügeln.



Beim Bau von Fahrzeugmodellen stellt sich immer wieder die Frage nach der Geschwindigkeit, die es erreichen soll. Rechnet man z. B. die 80km/h des Originals um den Maßstab 1:16 herunter, dann ergibt sich eine Geschwindigkeit von 5km/h bzw. ca. 1,4m/s - für ein so kleines Modell ist das ganz schön flott. Mit einer Untersetzung von etwa 20:1 wär das zwar problemlos machbar, aber ob ein Modell tatsächlich so schnell fahren muss, hängt letztendlich auch vom vorgesehenen Einsatz ab.

Wenn man z. B. mit Gleichgesinnten auf einem 1:16-Parcours unterwegs ist, dann wird meist sehr moderat gefahren und häufig rangiert. Da man auch mit elektronischen Fahrtreglern nicht beliebig langsam fahren kann und das Modell in den unteren Fahrstufen vor allem auch sehr kraftlos ist, wär man in diesem Fall mit einer Untersetzung von 40:1 (ca. 2,5km/h) deutlich besser bedient. Soll das Modell zusätzlich auch "autobahntauglich" sein, dann kommt man um ein Wechselgetriebe mit mindestens 2 Gängen nicht herum.


Ein 2-Gang-Getriebe konnte im vorliegenden Modell relativ einfach untergebracht werden und hierfür wurden die Gesamt-Untersetzungen 40,8:1 für den Stadtverkehr (ca. 2,3km/h) und 23,6:1 für die Landstraße (ca. 4km/h) gewählt.

Umgeschaltet werden die Gänge durch Verschieben einer mit Zahnrädern bestückten Welle mittels eines Hebels, der per Fernsteuerung von einem Mini-Servo betätigt wird.
Wichtig ist hierbei eine in beide Richtungen federnde Ankopplung, damit die Bewegung des Servos aufgenommen werden kann, wenn die Zahnräder beim Umschalten voreinander stehen sollten. Im Stillstand passiert das häufig, am fahrenden Modell dagegen eher selten. Wenn man die Zahnräder schonen will, dann sollten die Gänge bei niedriger Drehzahl am möglichst unbelastet rollenden Fahrzeug gewechselt werden.
Das 2-Gang-Getriebe mit der Ansteuerung
Das 2-Gang-Getriebe mit der Ansteuerung



Die Hinterachsschwinge mit dem Differenzial
Die Hinterachsschwinge mit dem Differenzial
Über einen Winkeltrieb wird die Kraft auf die Schwinge übertragen, welche eine weitere Untersetzung sowie das Stirnrad-Differenzial enthält. Das Differenzial ist eine bekannte Konstruktion mit 2 sich gegenüber liegenden Planetenpaaren unter Verwendung von insgesamt sechs 19Z-Ritzeln.

Bei der Montage ist zu beachten, dass es nicht rotationssymmetrisch zusammengebaut werden sollte - nur dann kompensiert sich der Winkelversatz zwischen den Sonnenrädern. Das Differenzial lässt sich zwar auch symmetrisch montieren, allerdings wird es dann vermutlich klemmen - so war es jedenfalls bei meinem Exemplar.



Relativ zeitraubend war die Konstruktion der Lenkung.
Jedes Rad muss einen anderen Einschlagwinkel haben und hierfür wurden mehrere Varianten ausprobiert. Das allgegenwärtige Spiel hat aber sämtliche Versuche mit mechanischen Kopplungen weitgehend zunichte gemacht.

Am besten funktioniert es, wenn beide Achsen direkt vom Lenkservo angesteuert werden. Das entspricht zwar nicht dem Original, aber das Spiel addiert sich nicht von einer Achse zu anderen und insgesamt wird eine zufriedenstellende Führung aller Räder erreicht.
Die Lenkung
Die Lenkung



Eine besondere "Schmackazie" ist das Fahrerhaus.
Beim Original sind sämtliche Seitenwände in jede Richtung gewölbt und ein wirklich einigermaßen originalgetreuer Nachbau ist bei dieser Modellgröße kaum möglich. Man wird das Modell deshalb weniger am Fahrerhaus als LP 333 identifizieren, sondern eher an seinen "1000 Füßen".

Der Innenausbau besteht aus Fahrer- und Beifahrersitz sowie einer Abdeckung für den Motor und einer angedeuteten Liegefläche für die Schlafkoje; ein Lenkrad ist ebenfalls vorhanden. Das Fahrerhaus ist aufklappbar, um möglichst einfach an die Fernsteuer-Komponenten und an den aus 7 Mignonzellen bestehenden Akku-Pack zu gelangen, der exakt hinter die Frontmaske passt.


Kipp-Mechanik
 
Kipp-Mechanik



Ansicht von hinten
Ansicht von hinten
Sehr einfach war die Konstruktion der Ladefläche mit ihren Seitenwänden.
Die Seitenwände sollten ursprünglich klappbar sein, mangels passender Scharniere wurde dieser Plan aber erstmal verworfen. Wenn sich später eine Möglichkeit finden sollte, dann kann das jederzeit nachgerüstet werden.

Mit 4 gut zugänglichen Schrauben ist die Ladefläche am Chassis befestigt und kann erforderlichenfalls einfach abgenommen werden



Zuletzt wurden mit einer Federwaage die Gewichtskräfte gemessen, die auf Vorderachsen und Hinterachse lasten, und daraus die Daten der erforderlichen Federn ermittelt - das hatte ich bereits an anderen Modellen praktiziert.
Im vorderen Bereich wird das Gewicht auf insgesamt 8 Druckfedern verteilt. Für die Federn hatte ich eine Federrate von knapp 0,7 N/mm errechnet und natürlich versucht, alle Federn möglichst gleich anzufertigen. Auch das gelingt zwar nur annäherungsweise, viel kritischer sind aber die aus Schaftschrauben bestehenden Führungen, in denen sich die Achsen bewegen sollen. Sobald beim Einfedern eine leichte Reibung in den Führungen auftritt, neigt sich das Modell zu einer Seite. Das sind zwar nur wenige Millimeter, aber bei einem kleinen leichten Modell fällt das mehr auf, als bei einem großen Modell.


Der Federweg der Vorderräder ...
Der Federweg der Vorderräder ...
 
... beträgt etwa 15mm
... beträgt ca. 15mm




Der Anhänger
Der Anhänger ist ein recht eckiges und einfaches Teil, dessen Konstruktion keiner weiteren Erläuterung bedarf.

Von klappbaren Seitenwänden musste mangels passender Scharniere auch beim Anhänger vorerst Abstand genommen werden.
Das Fahrgestell des Anhängers
Das Fahrgestell des Anhängers


Ansicht von hinten
Ansicht von hinten
 
Blick auf die Ladefläche
Blick auf die Ladefläche



Ursprünglich sollten ebenfalls alle Achsen einzeln gefedert werden und wurden zunächst auch wieder im korrekten Abstand zum Rahmen befestigt.
Während der ersten Tests mit gefederten Achsen wurde aber deutlich, dass der Anhänger ziemlich instabil war - das war mir früher schon bei anderen Modellen aufgefallen.

Dieses Wackel-Dackel-Verhalten tritt dann auf, wenn keine richtigen Stoßdämpfer, sondern nur einfache Federn verwendet werden. Abhilfe schafft z. B. eine gefederte Schwinge, wie sie in der Zugmaschine verbaut ist, das war mir aber zu aufwändig. Deshalb habe ich es so gemacht, wie es häufig im Trial-Truck-Modellbau zu finden ist: Eine von mehreren Achsen bleibt ungefedert, um dem Modell Stabilität zu geben, und alle anderen Achsen sind gefedert, sodass möglichst alle Räder Bodenkontakt haben. Ich entschied mich für die Federung beider Hinterachsen, weil hier am meisten Platz vorhanden war.


Die Federung des Anhängers
Die Federung des Anhängers
 
Der Federweg beträgt ebenfalls ca. 15mm
Der Federweg beträgt ebenfalls ca. 15mm


Während der ersten Testfahrten mit Anhänger zeigte sich des Weiteren, dass die Antriebsräder der unbeladenen Zugmaschine trotz relativ neuer und noch weicher Reifen häufig durchrutschten - ein Verhalten, welches übrigens auch dem Original zu eigen gewesen sein soll. Daraus folgte umgekehrt die Befürchtung, dass an einem Gefälle der Anhänger die Zugmaschine mangels Bodenhaftung der Antriebsräder unkontrolliert vor sich herschieben könnte.

Das brachte mich darauf, den Anhänger mit einer weiteren "Komplikation" auszustatten - und zwar mit einer Auflaufbremse für die Vorderräder.
Sie funktioniert etwa so, wie man es z. B. von Wohnwagen kennt. Wenn der Anhänger auf das bremsende Fahrzeug aufläuft, dann wird ein Bremsvorgang des Anhängers eingeleitet, der sich in Fahrtrichtung noch verstärkt. Bei Rückwärtsfahrt löst sich die Bremswirkung, sodass der Anhänger rangierbar bleibt.

Ähnlich funktioniert es auch bei meinem Anhänger.
In der Deichsel befindet sich eine Schubstange, welche beim Auflaufen über einen Stößel einen Schieber betätigt. Die Bewegung des Schiebers wird mittels eines Hebels in die entgegengesetzte Richtung umgelenkt und dabei ein Bremsklotz in Form eines 3-Loch-Achshalters auf zwei Bremsscheiben gedrückt. Als Bremsscheiben dienen 2 mit O-Ringen belegte Schnurlaufräder. In Fahrtrichtung wird der Achshalter weiter auf die O-Ringe gezogen, und bei Rückwärtsfahrt wird er mit Unterstützung einer kleinen Feder wieder gelöst.
Die Einstellung der Bremse ist sehr diffizil und bedarf einer exakten Justage in mehreren Freiheitsgraden. Bei korrekter Einstellung zeigt sich am Gefälle tatsächlich ein deutlicher Unterschied zwischen gebremstem und ungebremstem Anhänger. Außerdem reicht das Gewicht der Deichsel aus, um den Anhänger auf einer schiefen Ebene festzuhalten.


Die Mechanik der Auflaufbremse
Die Mechanik der Auflaufbremse
 
Anhänger auf schiefer Ebene
Anhänger auf schiefer Ebene




Die Masse des Lastzugs beträgt mit Akku insgesamt etwa 8kg, wovon ca. 4,5kg auf die Zugmaschine und der Rest auf den Anhänger entfallen.

Die Gesamtlänge beträgt 118cm, die sich etwa zu 53cm und 66cm auf Zugmaschine und Anhänger aufteilen.

Ein Video des Modells wird zu einem späteren Zeitpunkt veröffentlicht.



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